摘要：我國通航產(chǎn)業(yè)的前景廣闊已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)外各方的共識，產(chǎn)業(yè)以空域開放、基礎(chǔ)設(shè)施完善為前提，以飛機(jī)的運營為核心。由于飛機(jī)單體購買價格高，因此融資購買無疑是提高資金使用效率、盡快引進(jìn)運力的有效方式。本文將從金融企業(yè)的視角，對通航飛機(jī)的資產(chǎn)特點加以分析，對國內(nèi)目前通航飛機(jī)融資市場進(jìn)行簡述，并對未來的行業(yè)前景提出自己的一些觀點。
一、商用飛機(jī)和通航飛機(jī)的資產(chǎn)特點分析
飛機(jī)是科技含量最高，結(jié)構(gòu)最精密的民用工業(yè)產(chǎn)品之一，也是20世紀(jì)人類最重要的發(fā)明之一。飛機(jī)的購買價格高，資金占用多，因此無論是航空公司、大型企業(yè)還是個人客戶，以融資方式擁有飛機(jī)使用權(quán)，是自然而然的需求。對于金融機(jī)構(gòu)來說，飛機(jī)具有供給相對稀缺、實用性高、使用年限長、殘值好、資產(chǎn)處理較方便等優(yōu)勢，被稱為“可以移動的不動產(chǎn)”，因此金融機(jī)構(gòu)也愿意為飛機(jī)購買提供融資服務(wù)。有了供給與需求，飛機(jī)融資市場就逐漸形成。以下我們從商用飛機(jī)和通用飛機(jī)兩方面來看。
商用客機(jī)、貨機(jī)的融資市場經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展已經(jīng)相當(dāng)成熟，大型商業(yè)銀行、航空租賃公司、出口信貸機(jī)構(gòu)都可為其交易提供資金支持，而商用飛機(jī)的主要用戶——航空公司也可以依靠增發(fā)股票、發(fā)行債券等方式籌集購機(jī)資金。
商用飛機(jī)融資市場發(fā)達(dá)有以下幾點原因：其一，融資目的明確，即引進(jìn)運力投入載客、載貨運營，獲取收入利潤；其二，還款來源相對穩(wěn)定，一般在成熟航空運輸市場上，單架飛機(jī)的日均收入基本可以確定；其三，還款意愿較強(qiáng)，飛機(jī)是航空公司的生產(chǎn)工具，違約所造成的經(jīng)濟(jì)損失和信用損失是航空公司不可承受的；其四，政府信用背書或補(bǔ)貼，航空運輸屬于影響國計民生的基礎(chǔ)行業(yè)且事關(guān)主權(quán)，因此大多數(shù)政府都會對航空業(yè)予以經(jīng)濟(jì)和政治方面的支持，甚至為數(shù)不少的航空公司的主要投資方就是政府；其五，資產(chǎn)流動性較好，商用飛機(jī)制造業(yè)處于寡頭壟斷，產(chǎn)量可控，而航空運輸市場，特別是亞太等新興市場的需求又在增長，因此二手市場較為活躍，即使客戶違約，資產(chǎn)的再處理也相對容易。
通航飛機(jī)則有較大不同。首先，通航飛機(jī)的價格區(qū)間大、種類繁雜，從價值幾億元人民幣的噴氣公務(wù)機(jī)，到價值數(shù)千萬人民幣的渦槳飛機(jī)、渦軸直升機(jī)，再到價值數(shù)百萬人民幣的活塞螺旋槳飛機(jī)、直升機(jī)均有，且機(jī)型、型號、制造商的數(shù)量也遠(yuǎn)多于商用飛機(jī)。其次，通航飛機(jī)經(jīng)濟(jì)屬性不一，既有用于直接盈利的商務(wù)運輸、空中觀光、商業(yè)飛行培訓(xùn)，用于間接盈利的遙感物探、電力巡線、設(shè)備吊裝、農(nóng)林噴灑；也有用于消費的公務(wù)飛行、娛樂飛行、駕駛訓(xùn)練，以及公共服務(wù)性質(zhì)的政府空中指揮、警務(wù)執(zhí)法、應(yīng)急救援、海岸巡邏、森林防火等。再者，通航飛機(jī)的購買主體多樣化，通航運營商、航空俱樂部、高凈值人士、企業(yè)以及政府都可能成為買家。
以上這些特點都使得通航飛機(jī)的融資難度高于商用飛機(jī)，因為融資機(jī)構(gòu)最關(guān)心的幾點——融資目的、還款來源、還款意愿、還款能力、資產(chǎn)變現(xiàn)能力等，通航飛機(jī)都不如商用飛機(jī)。因此，通航飛機(jī)的融資狀況需要按標(biāo)的金額、經(jīng)濟(jì)屬性、客戶屬性來分別看待。
二、國內(nèi)外通航飛機(jī)融資市場簡述
在國外，通航飛機(jī)融資難只是相對而言，畢竟飛機(jī)是實實在在的物件，而且自身具有較高的使用價值，比起純信用融資，可靠程度自然要高一些。尤其是美、加、英、法、德等飛機(jī)制造與航空強(qiáng)國，通航飛機(jī)的融資比較順暢。一是由于飛行文化普及程度高，通航作業(yè)十分活躍，金融機(jī)構(gòu)對飛機(jī)資產(chǎn)的認(rèn)知較為深入，具備給通航飛機(jī)融資的業(yè)務(wù)能力。二是由于航空制造為重要的工業(yè)產(chǎn)業(yè)，體現(xiàn)國家的科技水平，并與國家安全有一定關(guān)聯(lián)，因此政府也支持金融企業(yè)對飛機(jī)融資，從而促進(jìn)整個航空業(yè)的健康發(fā)展。三是由于發(fā)達(dá)國家的信用體系完善，企業(yè)和個人的消費實力強(qiáng)，誠信度高，使得交易成本相對較低。
1、公務(wù)機(jī)融資
本節(jié)提到的公務(wù)機(jī)主要是價值800萬美元以上的私人或企業(yè)用飛機(jī)，特別是價值超過3000萬美元的超中型以上噴氣公務(wù)機(jī)，也包括少數(shù)高價值渦槳公務(wù)機(jī)。對于這類飛機(jī)，國外的私人銀行就可以為買家融資。因為公務(wù)機(jī)買家多為私人銀行的長期忠實客戶，相當(dāng)多的資產(chǎn)委托私銀管理。私銀對其資產(chǎn)狀況、信用狀況了如指掌，為其提供融資不存在征信困難。而且，私銀為客戶提供的公務(wù)機(jī)融資條件會相當(dāng)優(yōu)惠，因為這是提升客戶滿意度的重要機(jī)會，私銀即使在本次融資中收益不多，也可期待在該客戶的未來其它業(yè)務(wù)上獲得更多回報。
而在國內(nèi)，給公務(wù)機(jī)融資的主體卻變成了眾多金融或融資租賃公司。形成這種局面的原因有以下幾點：其一，國內(nèi)商業(yè)銀行對公務(wù)機(jī)融資項目認(rèn)識不足，私人銀行多經(jīng)營高端零售業(yè)務(wù)而非真正的家族資產(chǎn)管理，因此均無法為客戶提供信貸支持。其二，國內(nèi)公務(wù)機(jī)市場快速成長的2009-2011年，與金融租賃公司成立發(fā)展的時機(jī)恰好吻合，部分租賃公司將公務(wù)機(jī)融資視為重點開拓領(lǐng)域之一。其三，部分租賃公司把握住了2008年金融危機(jī)后公務(wù)機(jī)價格的短暫低迷期，將商用飛機(jī)中常見的批量投機(jī)采購（Speculative Order）模式用到了公務(wù)機(jī)上，形成了一定路徑依賴。其四，經(jīng)過數(shù)年的探索實踐，保稅區(qū)融資租賃逐漸成熟，在保稅區(qū)設(shè)立單機(jī)SPV可實現(xiàn)進(jìn)口環(huán)節(jié)關(guān)稅、增值稅的遞延繳納，增值稅發(fā)票還可用于企業(yè)抵扣，在營業(yè)稅等稅收方面也有不同程度的優(yōu)惠，可降低融資雙方的交易成本。
公務(wù)機(jī)具有利用率低且用時不定的特點，目前在世界范圍內(nèi)，依靠公務(wù)機(jī)日常運營來獲利都相當(dāng)困難，因此公務(wù)機(jī)也被金融機(jī)構(gòu)認(rèn)作為消費性設(shè)備，而非生產(chǎn)性設(shè)備，融資形式也多以商業(yè)貸款或者融資性租賃為主，而很少有經(jīng)營性租賃的案例。總部位于歐洲的VistaJet，其主要盈利模式是包機(jī)獲利，應(yīng)該說最有可能采取經(jīng)營性租賃，但由于VistaJet的部分盈利來源于二手公務(wù)機(jī)溢價轉(zhuǎn)讓，因此還是采用了融資性租賃。
由于是消費性設(shè)備，因此國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)對公務(wù)機(jī)融資項目的審核更類似于貸款，主要偏重客戶本身的資質(zhì)，如客戶個人或家族的資產(chǎn)狀況、還款來源、還款意愿，以及客戶所控制企業(yè)的運營狀況和信用狀況等，而對公務(wù)機(jī)本身的資產(chǎn)價值等情況會相對弱化一些。（國內(nèi)為數(shù)不多的以長期信貸形式做的公務(wù)機(jī)融資，也是由于購買飛機(jī)的主體背靠的母公司為上市企業(yè)，實力雄厚，因而被當(dāng)作長期項目融資來對待。）
另外值得注意的是，上文中提到國內(nèi)租賃公司批量采購之后再融資租賃，對公務(wù)機(jī)市場的發(fā)展起到了相當(dāng)大的催化作用，但在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢不甚明朗的情況下遇到了一些困難。對此，筆者認(rèn)為，該模式本身值得肯定，廠商、客戶、租賃公司均從中獲益，然而不能因市場繁榮而忽視了對飛機(jī)資產(chǎn)本身的價值評估，產(chǎn)生什么機(jī)型都賣得掉的錯覺。采購飛機(jī)的機(jī)型、機(jī)位、價格等要素尤其重要，租賃公司需要均衡發(fā)展“買、租、管、退”的專業(yè)能力，才能將此模式運用得游刃有余。
2、渦軸直升機(jī)與渦槳固定翼
本節(jié)提到的渦軸直升機(jī)與渦槳固定翼主要是指價值在200萬美元至700萬美元的機(jī)型，例如，起飛重量2-4噸輕型直升機(jī)（Bell407，Bell429，EC135，AW109等），以及起飛重量2-5噸的輕型固定翼飛機(jī)（Cessna208B，PC-12，PA-46，King Air C90等）。為方便論述，以下可能對此類百萬美元級飛機(jī)以通航飛機(jī)作為代稱。
在國外，此類通航飛機(jī)的用途廣泛，二手市場流通較好，殘值有保障，加之融資金額適中，因此一些地區(qū)性銀行都可以承接其融資項目。而在國內(nèi)，此類飛機(jī)的融資盡管有不少成功案例，但更多時候是遇到尷尬。
第一是標(biāo)的物金額尷尬。大型租賃公司和商業(yè)銀行認(rèn)為幾百萬美元的通航飛機(jī)與幾千萬商用客機(jī)以及大型噴氣公務(wù)機(jī)相比，需要投入同樣的人力和時間，項目金額卻相差十倍以上，因此不愿過多介入。而部分有意愿的金融機(jī)構(gòu)專業(yè)技術(shù)能力不足，又無法迅速開展此項業(yè)務(wù)。
第二是融資主體尷尬。正如前文所述，金融機(jī)構(gòu)在審核項目時，最注重的是融資主體的還款能力和意愿，近些年民營通航公司如雨后春筍般發(fā)展起來，通航公司普遍缺乏財務(wù)記錄、運營記錄、安全記錄，這使得傳統(tǒng)的項目審查無法適用，但通航企業(yè)沒有飛機(jī)就無法產(chǎn)生上述的記錄，從而陷入一個先有雞還是先有蛋的死循環(huán)。反觀國有或國資背景的通航企業(yè)，已有穩(wěn)定且利潤不菲的作業(yè)項目，外加政府對通航的補(bǔ)貼或撥款，又有母公司的資金以及人員支持，有的甚至已經(jīng)上市，不缺乏飛機(jī)采購資金來源?？傮w來看，通航企業(yè)的“馬太效應(yīng)”相當(dāng)明顯。
第三是標(biāo)的物性質(zhì)尷尬。通航飛機(jī)的用途廣泛，特別是百萬美元級別的飛機(jī)正是各類作業(yè)的主力機(jī)型，照說應(yīng)該按照生產(chǎn)型設(shè)備來對待。然而，許多通航公司并沒有可靠的作業(yè)訂單和明確的盈利模式，這就使得金融機(jī)構(gòu)無法將通航飛機(jī)按照常規(guī)生產(chǎn)設(shè)備來進(jìn)行融資。如果采用類似公務(wù)機(jī)的消費性融資標(biāo)準(zhǔn)來審核，對于大多數(shù)通航公司來說又顯得苛刻，一些增信措施，如土地和房產(chǎn)抵押，也讓飛機(jī)融資偏離了本身的意義。
第四是運營環(huán)境尷尬。盡管我國政府以及主管部門近些年為通航的發(fā)展做出了相當(dāng)大的努力，制訂了多項鼓勵政策，《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》等實質(zhì)性文件也已經(jīng)出臺，然而，離真正的自主飛行還有較大的差距。千里馬在圍欄里是無法發(fā)揮其能力的，通航飛機(jī)亦然，不具備寬松的運營環(huán)境，金融企業(yè)也是有心無力，一些租賃公司涉足通航運營和機(jī)場建設(shè)，實際上也有一些無奈的成分。
第五是資產(chǎn)流通尷尬。通航飛機(jī)數(shù)量的增長與二手飛機(jī)市場的發(fā)展是正相關(guān)關(guān)系，通航飛機(jī)殘值高、保值性好的特點，也是以通航飛行活躍，飛機(jī)需求量大為前提。目前國內(nèi)主流通航飛機(jī)多數(shù)為進(jìn)口，由于適航標(biāo)準(zhǔn)、維修保障能力、關(guān)稅增值稅等問題，使得引進(jìn)和退出都存在一定困難，特別是國內(nèi)二手機(jī)處置到國外，估價會較國外同等條件的同型號飛機(jī)低。而國內(nèi)市場又尚未成熟，容量偏小，這些都使得通航飛機(jī)的資產(chǎn)優(yōu)勢難以發(fā)揮。國產(chǎn)通航飛機(jī)盡管數(shù)量也在增長，但擁有FAA或EASA適航證的機(jī)型寥寥無幾，于是流通性更差一些。此外，國內(nèi)缺乏飛機(jī)價值評估的人才和參照體系，也使得金融企業(yè)對通航飛機(jī)能否順利處置顧慮重重。
第六是成本收益尷尬。盡管通航飛機(jī)融資面臨著困境，按道理來講，應(yīng)該還是有愿意承擔(dān)較大風(fēng)險的金融機(jī)構(gòu)來做此業(yè)務(wù)，并索取較高風(fēng)險溢價。然而飛機(jī)融資的國際化程度高，一些資質(zhì)好的通航企業(yè)甚至可以拿到境外出口信貸機(jī)構(gòu)的低成本資金，這就制約了通航飛機(jī)融資價格的上浮。從已成交的國內(nèi)通航飛機(jī)融資案例來看，各金融機(jī)構(gòu)都在爭搶為數(shù)不多的優(yōu)質(zhì)項目，也導(dǎo)致了通航飛機(jī)的融資價格走低，使得現(xiàn)有和潛在的融資客戶都對融資價格抱有較低的期望。面對目前國內(nèi)金融市場資金緊張、融資價格普漲的現(xiàn)狀，通航飛機(jī)顯然屬于機(jī)會成本較高的項目，導(dǎo)致不少金融企業(yè)都在問“通航飛機(jī)風(fēng)險不確定，收益又不高，我們?yōu)槭裁匆觥边@個令人糾結(jié)的問題。
3、輕型運動型或教練機(jī)
本節(jié)提到的運動型或教練機(jī)主要是指價值在30-70萬美元的活塞固定翼和直升機(jī)，如DA40、Cessna172、R44、269C等。輕型活塞飛機(jī)廣受國內(nèi)客戶青睞，保有量相對較多。但由于民航局對新籌建通航企業(yè)有至少需要兩架自購飛機(jī)的規(guī)定，因此，部分通航企業(yè)傾向自購此類飛機(jī)，以較低的成本來滿足局方要求。此外，輕型活塞飛機(jī)的標(biāo)的金額對金融機(jī)構(gòu)來講過低，也使得融資購買此類飛機(jī)的比例較低。
目前輕型活塞飛機(jī)的融資案例多集中在航空學(xué)校的大規(guī)模采購上。由于航校的盈利模式相對其它通航業(yè)務(wù)更加明晰，而且國內(nèi)對商業(yè)飛行員、通航飛行員的需求量較大，此類融資項目獲得金融企業(yè)支持的可能性也相對高一些。
筆者認(rèn)為，輕型活塞飛機(jī)未來最值得期待的，是個人飛機(jī)融資項目。隨著飛行文化的普及、低空開放政策的落實，中產(chǎn)階級可負(fù)擔(dān)起的，以短途娛樂飛行為主的個人通航消費會有爆發(fā)性增長，屆時輕型活塞飛機(jī)的融資也會像當(dāng)今汽車貸款一樣深入人心。盡管我們尚不能預(yù)期這個通航黃金時代何時到來，但有計劃介入通航飛機(jī)融資的金融機(jī)構(gòu)，應(yīng)當(dāng)從現(xiàn)在開始就進(jìn)行研究和布局。
綜合以上的分析，我們可以得出這樣的看法：國內(nèi)目前的通航飛機(jī)融資狀況苦樂不均。高端公務(wù)機(jī)類似于大型企業(yè)融資，金融企業(yè)參與的積極性高，融資渠道較為通暢，融資成本也相對合理；以輕型渦軸直升機(jī)與渦槳固定翼為代表的百萬美元級別飛機(jī)類似于中小企業(yè)融資，盡管不乏成功案例，但依然存在較大困難，市場供需矛盾非常突出；輕型運動型或教練機(jī)除了航校批量采購之外，更類似于個人小額貸款，市場有待開發(fā)。
三、未來我國通航飛機(jī)融資的前景展望
通航飛機(jī)融資市場反映出國內(nèi)整個金融行業(yè)資金緊張、偏好高收益大項目、偏好大型企業(yè)客戶、偏好傳統(tǒng)擔(dān)保抵押手段的特點。然而，隨著國家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，以及金融市場競爭的加劇，金融企業(yè)必然需要轉(zhuǎn)移視角，關(guān)注中小項目、創(chuàng)新性項目，提高物件融資的專業(yè)化程度，通航飛機(jī)融資正是兼具創(chuàng)新性和專業(yè)性的中小型項目。因此，筆者預(yù)計通航飛機(jī)融資在短期內(nèi)會經(jīng)歷探索、過渡、磨合階段，逐漸從借助其它增信措施的類企業(yè)信貸，向以飛機(jī)作為主要擔(dān)保物的物件融資轉(zhuǎn)型，最終完善成為便捷、高效的融資業(yè)務(wù)。而通航飛機(jī)融資的標(biāo)的物也會實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，以經(jīng)濟(jì)性高、資產(chǎn)保值性好的機(jī)型為主。
為了促進(jìn)通航飛機(jī)融資項目的開展，進(jìn)而支持通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，筆者認(rèn)為各方應(yīng)共同努力：
1、作為主要融資需求方的通航企業(yè)，特別是新興通航公司，首先應(yīng)考慮好成立目的、運營模式、盈利模式，以及自身財力，慎重選擇機(jī)型，努力并夯實安全運營的基礎(chǔ)，以此來為自己的飛機(jī)融資項目加分。僅僅為搭上通航的順風(fēng)車，炒一把短線而尋求飛機(jī)融資，會對企業(yè)自身以及金融企業(yè)帶來潛在風(fēng)險。
2、作為融資提供方的金融企業(yè)，特別是租賃公司，如前文所述，一方面需要以開放的、有前瞻性的態(tài)度來看待通航，將自己定位為起動機(jī)，提供更為便利的飛機(jī)融資方案，解決通航企業(yè)的生產(chǎn)工具問題。另一方面，需要持續(xù)提升發(fā)展“買、租、管、退”等方面的專業(yè)能力，尤其是對飛機(jī)資產(chǎn)價值的認(rèn)知能力，以及資產(chǎn)管理與處置能力，真正實現(xiàn)以飛機(jī)作為主要擔(dān)保物的“真租賃”，而非借助其它增信措施的“類信貸”。在完全實現(xiàn)通航飛機(jī)物件租賃之前，應(yīng)與通航企業(yè)緊密合作，探索出一個飛機(jī)資產(chǎn)和其它增信措施并重的過渡性方案，力爭解決現(xiàn)實的融資需求。
3、作為政府監(jiān)管部門的民航局，需要持續(xù)推進(jìn)空域開放，減少乃至消除通航發(fā)展的障礙。我們相信，只要運營環(huán)境理想，憑借各方的智慧與辛勞，完全有可能創(chuàng)造出可持續(xù)發(fā)展的通航運營模式，從而進(jìn)入自我造血，而非勉強(qiáng)輸血的良性循環(huán)。個人通航消費市場也將應(yīng)運而生，成為新的經(jīng)濟(jì)增長亮點。
4、作為設(shè)備提供方的通航制造企業(yè)，一方面應(yīng)充分認(rèn)識到通航制造的技術(shù)風(fēng)險和盈利風(fēng)險，切實打造以飛機(jī)銷售來獲利的核心競爭力，而不是去迎合一些“以高端制造為名，行圈地建房之實”的形象工程，另一方面應(yīng)積極與金融機(jī)構(gòu)合作，共同探索飛機(jī)銷售、融資、保險一體的綜合解決方案，特別應(yīng)考慮借鑒汽車、機(jī)械設(shè)備融資中通行的廠商回購承諾，作為增信措施，從而促進(jìn)通航飛機(jī)的銷售。
中國通航產(chǎn)業(yè)前景的廣闊是業(yè)內(nèi)外的共識，筆者對此也深表認(rèn)同。而通航真正能發(fā)展起來，思路、技術(shù)、資金、政策、激情缺一不可，任何不切實際的概念炒作或短期投機(jī)心態(tài)，都會對這個尚處幼年的行業(yè)產(chǎn)生非常負(fù)面的影響。
從資金的角度來看，目前各路資本都在關(guān)注各類通航項目，有不少都在關(guān)注制造環(huán)節(jié)或是基礎(chǔ)建設(shè)環(huán)節(jié)，而實際操作中有不少都偏離了原本目的。通航不是可以在短期產(chǎn)生暴利的行業(yè)，也不是僅依靠金錢能“砸”出成果的行業(yè)，要促進(jìn)通航的健康發(fā)展，應(yīng)當(dāng)先將寶貴的資金用在最需要的地方——即通航飛機(jī)的融資購買，特別是鼓勵通航企業(yè)采用經(jīng)濟(jì)性、保值性較好的飛機(jī)，探索一些有可持續(xù)性的運營模式。
筆者相信，我國的通航飛機(jī)融資業(yè)務(wù)會伴隨著通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而成長壯大，而基礎(chǔ)工作扎實、具有創(chuàng)新性思維的金融企業(yè)，會從通航飛機(jī)融資中獲得良好的回報。