中國通航產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展道路，可以用兩句話概括“道路是曲折的，前途是光明的”。經(jīng)過近十年的醞釀、籌劃、探索，整個通航產(chǎn)業(yè)形式上已經(jīng)初具規(guī)模，產(chǎn)業(yè)的知名度和影響力也與日俱增，社會效應也越來越突出，產(chǎn)業(yè)結構也已經(jīng)逐步形成。但是通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向、發(fā)展動力、發(fā)展戰(zhàn)略仍需適時地予以調(diào)整，最大限度的避免整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路阻塞，防止產(chǎn)業(yè)的畸形發(fā)展，防止變拉動經(jīng)濟發(fā)展為阻礙經(jīng)濟發(fā)展的局面產(chǎn)生。為此，根據(jù)目前通航產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，必須認真扎實的做好以下三個方面的工作。
一、各級政府應加大對通航產(chǎn)業(yè)的扶持力度。
一是政策松綁，二是糾正發(fā)展方向，三是變監(jiān)管為幫扶，四是提供資金援助，五是技術指導。就政策捆綁而言，目前存在著低空開放籌建程序繁雜、市場封閉、行業(yè)壟斷等弊端。所謂低空開放，不一定要求按西方的模式，早在九十年代前，專業(yè)飛行飛遍全國沒有受到任何影響，低空飛行沒有限制，那時的空軍部隊比現(xiàn)在多好幾倍，專業(yè)飛行只要及時通報，基本上都能做到按規(guī)定放行接收，除天氣原因外沒有卡阻現(xiàn)象，現(xiàn)在飛行部隊少了，反而通航飛行飛不出去，究其原因，利益作怪，沒有錢任何正當渠道都行不通，錢和權利交易成了放行接收飛行的籌碼，這種普遍性的腐敗現(xiàn)象制約了通航飛行的正?；顒?，當然，低空開放或多或少的能減少這種不正常現(xiàn)象的發(fā)生。要從根本上解決低空飛行問題，政府應采取相應的措施，成立低空管理機構，授于相對的權利，為通航產(chǎn)業(yè)的正?；顒雍推髽I(yè)發(fā)展提供保障。
現(xiàn)在對于通用航空一詞在許多地方有一種概念性錯誤，民航局早有行文說明?？墒窃谕ê窖杆侔l(fā)展的今天，仍然有很多行業(yè)內(nèi)的人將通用航空制造業(yè)與通用航空分不清，因而使通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展偏離方向，許多地方熱衷于搞通航產(chǎn)業(yè)園，引進小型機、直升機生產(chǎn)線、申辦飛行學校?；I辦這些項目的目的實質(zhì)上為了圈地、謀取富人利益，有的盲目引進西方過時的、瀕臨破產(chǎn)的或高檔豪華的小飛機生產(chǎn)線，既不符合中國國情又不適合中國通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要，占用國家大量的土地，生產(chǎn)的機型大多數(shù)不能為通航生產(chǎn)服務。如一廠家引進的高級豪華游覽機，在低空條件不具備，通航規(guī)章不健全，大多數(shù)人生活不夠富裕，連房子都買不起的今天，有多少人去購置豪華機玩耍，就像中國人還在蹬自行車時代生產(chǎn)寶馬奔馳有何用。實際上發(fā)展中國通航產(chǎn)業(yè)首先應從通航飛行抓起，建立生產(chǎn)服務型企業(yè)，既服務社會和民眾又加快了工農(nóng)業(yè)機械化的進程，同時推動通航制造業(yè)的發(fā)展。
目前全國各省都有民航的派出機構，民航地區(qū)管理局的下屬機構省民航監(jiān)管局，這種重疊式機構完全沒有必要存在。在通航迅猛發(fā)展的今天，民航監(jiān)管局應從屬于地方政府，并應該更名。鑒于目前現(xiàn)狀，必須有一個過渡期，過渡期間設立地區(qū)通航辦比較合適。待到通航產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定成熟階段，省市可設立相應部門，名稱應統(tǒng)一由國家編制委確定，現(xiàn)在的監(jiān)管局既無程序化管理又不幫扶，到處指手畫腳、亂指揮，甚至于處處設卡，執(zhí)行政策無任何技術含量，不利于通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
資金援助和技術指導是扶持通航產(chǎn)業(yè)的關鍵問題，許多真正想搞通航的企業(yè)和個人，由于缺乏資金和技術，只能半途而廢，如果各地政府能從財政上予以支持，各職能部門或民航院校提供技術指導，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展將出現(xiàn)新的局面。
二、全面開放專業(yè)飛行市場，助通航發(fā)展騰飛
發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)離不開農(nóng)林業(yè)市場，市場是決定通航發(fā)展的關鍵要素，除農(nóng)林業(yè)市場外，新興的產(chǎn)業(yè)通航市場隨著經(jīng)濟發(fā)展不斷地涌現(xiàn)，高鐵、高速公路、高壓線巡護、土地勘測、航拍、物理探礦、海上作業(yè)等等，一大批未開發(fā)的通航市場，需要通航產(chǎn)業(yè)推動，過去由我國民航專業(yè)飛行大隊長期實施飛行作業(yè)的林區(qū)和大中型農(nóng)場，從九十年代起已經(jīng)大部分封閉，只有東北地區(qū)仍然繼續(xù)實施通航作業(yè)。如何通過通航來發(fā)展農(nóng)業(yè)和林業(yè)，實現(xiàn)農(nóng)林業(yè)現(xiàn)代化，必須重新開放農(nóng)林業(yè)市場和拓寬通航作業(yè)渠道。我國是個人口眾多的農(nóng)業(yè)大國，但改革開放以后，大部分青年人都進城務工，農(nóng)村剩余勞動力幾乎都是老弱病殘者，大片的耕地靠這種群體勞作，勢必給農(nóng)林業(yè)生產(chǎn)造成巨大的影響，同時也使得農(nóng)村這幫弱勢群體精神和身體受到一定程度的傷害，盡管政府對農(nóng)民種地有優(yōu)惠政策和補貼，但不能從根本上減輕農(nóng)民的勞動強度，解決農(nóng)村貧困問題，實現(xiàn)農(nóng)林業(yè)通航作業(yè)飛行，由政府主導使用農(nóng)民種地補貼，利用很少的資金，把農(nóng)民、通航、化肥廠或農(nóng)藥廠連串起來，實行統(tǒng)一的大面積通航作業(yè)飛行，然后從農(nóng)民種地補貼費內(nèi)按畝分攤，這樣農(nóng)民不用冒著高溫和嚴寒，在那些紋絲不透的莊稼地內(nèi)來回穿梭似的噴灑農(nóng)藥和化肥，同時使用通航飛行作業(yè)比人工作業(yè)效率高、效果好、費用低，人工作業(yè)幾乎花費全部的政府補貼，通航作業(yè)只需政府補貼的三分之一就能達到實際效果。如果全國農(nóng)村大面積實現(xiàn)通航飛行作業(yè)，通航產(chǎn)業(yè)將勢不可擋地迅猛發(fā)展起來。
旅游飛行市場是通航產(chǎn)業(yè)未來作業(yè)飛行的又一主要戰(zhàn)場，隨著我國經(jīng)濟不斷繁榮，人們的生活水平的不斷提高，旅游業(yè)必然會越來越興旺，交通是旅游業(yè)的最基本要求，地面交通擁堵已經(jīng)無法解決，節(jié)假日旅游景點人滿為患，如果通用航空開展通勤飛行，景點連線飛行，景點觀光飛行，既可以疏通交通堵塞，又可以讓游客從空中觀賞景點全貌，分散景點人流，還可以縮短游客旅程，減少游客旅途疲勞，可以預見，在未來十年內(nèi)，我國的旅游通用航空飛行必將成為通航產(chǎn)業(yè)的一大亮點。
目前，我國的通航專業(yè)飛行市場仍然處于半封閉狀態(tài)，很多人為原因制約了通航專業(yè)市場的開發(fā)，現(xiàn)有的農(nóng)林業(yè)飛行市場由于惡性競爭和政府被動應對，造成了部分市場靠不正當?shù)母瘮⌒袨?，被個別企業(yè)壟斷，使很多正常的可使用市場不能充分的開放，國家各類消費產(chǎn)品和農(nóng)用產(chǎn)品價格逐年攀高，而農(nóng)林專業(yè)飛行市場價格越壓越低，最初的農(nóng)業(yè)噴灑每畝達8-10元，而最近兩年由于通航企業(yè)惡性競爭，農(nóng)林噴撒每畝被壓至2-3元，這種無序的競爭，擾亂了正常的通航作業(yè)市場秩序，實際上造成了讓經(jīng)濟實力強大的通航企業(yè)壟斷市場，培養(yǎng)了一批貪腐人員，不利于市場的全面開放，更不利于通航產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展。
發(fā)展通航的關鍵是市場導向，政府的職責是如何扶持通航產(chǎn)業(yè)，開放市場的決定權在政府，光靠政府補貼，不在開放市場上做文章，通航產(chǎn)業(yè)是很難發(fā)展起來的，政府的扶持不是用補貼來維持通航產(chǎn)業(yè)的生存，而是推動各行業(yè)的同步發(fā)展，使通航產(chǎn)業(yè)促進地方經(jīng)濟繁榮，惠及民生才是目的。
通航飛行在現(xiàn)代社會的各個層面上，占有獨特的巨大優(yōu)勢，很多功能是人工和地面機械無法達到的。通航作業(yè)飛行不僅快捷、效率高，而且經(jīng)濟實惠、效果好，就農(nóng)林業(yè)噴灑而言，通航作業(yè)飛行效率是人工的千倍甚至于萬倍，是地面機械的百倍乃至千倍，這種功效在其他的各行業(yè)都能發(fā)揮作用，都能開拓市場，只是目前人們對通航缺乏認知，長期封閉和原始的生產(chǎn)手段制約了很多人對新事物的接受，他們寧愿用原始的方法進行生產(chǎn)，也不愿冒險去使用新的生產(chǎn)工具，他們不知道新的先進的生產(chǎn)工具如何在提高生產(chǎn)效率的同時，也增加生產(chǎn)效益和減少生產(chǎn)成本。通航的實際作用和作業(yè)效果在老百姓中沒有形成一種共識，尤其在新的領域沒有人敢于嘗試，可以預見，一旦中國的老百姓了解了通航，普遍的接受這一先進的生產(chǎn)工具，中國的通航市場必將成百倍的增加，通航產(chǎn)業(yè)也必然迅猛發(fā)展起來。
三、優(yōu)化飛行院校，高質(zhì)量的培訓專業(yè)飛行員
人類的社會進步，在近代最突出的偉大貢獻就是超越地面，實現(xiàn)了空中飛行，人類的地面活動由此逐步轉入空中。從事空中活動的主要人員是飛行員，培訓高質(zhì)量的飛行員，既能確保航空器的安全又能高質(zhì)量的開展各項空中活動，所有空中活動的成敗取決于飛行員的素質(zhì)和技術。
八十年代以前，我國的專業(yè)（通航）飛行員都從飛行學校經(jīng)過四到五年的嚴格學習訓練培訓出來的，他們懂得氣象、發(fā)動機原理、動力學、領航術等知識，就是這些認真篩選出來的飛行員，到達專業(yè)飛行大隊，仍然是不合格的飛行員，專業(yè)大隊每年花費上百萬經(jīng)費，每年進行兩到三次平坦和復雜地區(qū)的嚴格超低空訓練。再經(jīng)過生產(chǎn)帶飛，培訓一名合格的機長，不到1000小時，是不可能讓其單獨執(zhí)行任務的。現(xiàn)在通航企業(yè)的飛行員基本上來自空軍、體委航校和現(xiàn)在速成飛行學校畢業(yè)的學生，這群沒有經(jīng)過專業(yè)復雜地區(qū)訓練的飛行員，專業(yè)知識和飛行技術很難勝任通航作業(yè)飛行，尤其是山區(qū)林化飛行，有的飛行員見到連綿不斷的上千米落差的峽谷，根本不敢進入作業(yè)區(qū)域，勉強能執(zhí)行任務的也無法達到作業(yè)質(zhì)量，因為他們沒有掌握這種復雜地區(qū)作業(yè)飛行的技巧，目前，通航企業(yè)的老板可以說沒人會拿出幾十萬或上百萬的資金來培訓他們。現(xiàn)在的通航飛行員甚至于連什么是地面效應都不懂，更不會如何使用剩余馬力。這些現(xiàn)象自然對飛行安全造成很大威脅，同時對作業(yè)質(zhì)量造成很大影響。
如何培養(yǎng)高質(zhì)量的通航飛行員已經(jīng)是發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)的頭等大事，現(xiàn)在各地辦通航飛行學校，不應只著眼于飛行員會飛，更應重視結合專業(yè)飛行實際，使飛行員懂得如何去飛好專業(yè)飛行，起飛落地只需要半年，作業(yè)區(qū)飛行大概需要三五年了，建議現(xiàn)在的通航飛行學校可否結合實際，與通航公司聯(lián)合辦校，讓拿到商照的飛行學員不畢業(yè)，到通航企業(yè)繼續(xù)學習，開展飛行專業(yè)教學，待這些飛行學員掌握了專業(yè)飛行技術經(jīng)考核后再畢業(yè)，這些學員在作業(yè)飛行中既是飛行學員又是副駕駛，專業(yè)飛行學習階段可以不交學費，還能拿到部分工資和小時費，畢業(yè)后還能及時找到工作單位，可以說也解決了通航企業(yè)專業(yè)飛行員不足的難題，也能滿足通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要。
隨著我國對通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不斷推進，為確保飛行安全和作業(yè)質(zhì)量，高水準的飛行員需求量越來越大，國家相關部門應加大對培訓機構的扶持力度，同時放寬海歸飛行員換證和擇業(yè)的政策，有必要對通航公司招聘外籍飛行員，疏通渠道，予以支持，以減輕通航公司各種壓力。最近幾年，因通航發(fā)展速度加快，高質(zhì)量的飛行員供不應求，形成了通航公司之間高價聘請競爭，什么轉會費、保底小時費使通航企業(yè)負擔加重，由于專業(yè)市場沒有完全開放，市場價格逐年降低，能中標的航空公司，大部分收益被高新聘請的飛行員、機務維護人員瓜分，公司所剩無幾。實際上國外通航飛行員年收入一般在20萬元人民幣左右，而我國的個別地區(qū)通航飛行員年收入高達百萬以上，這種差距應當縮小，飛行的價值和收入不成比例，據(jù)粗略估算運輸飛行員每小時創(chuàng)造的價值一般在6萬元左右，而通航飛行員每小時創(chuàng)造的價值一般在8000元左右，運輸飛行員為公司創(chuàng)造的價值幾乎是通航飛行員的6倍。
盡管他們之間的價值懸殊，但收入差距不大，更為離奇的是部分飛行員自我抬高身價，隨意跳槽，使航空公司苦不堪言，針對這一現(xiàn)狀，建議加快飛行員培訓速度，大量引進外籍飛行員，盡快改變目前的阻礙通航企業(yè)發(fā)展這一不合理現(xiàn)象。
四、建立健全和完善通航條令規(guī)章，實現(xiàn)統(tǒng)一的通航管理機構和系統(tǒng)
通航產(chǎn)業(yè)在航空業(yè)中，涉及面廣，產(chǎn)業(yè)鏈連接社會各個領域，飛行活動遍布陸地每個角落，而且都在氣象條件相當復雜的平流層以下實施飛行，操縱航空器的機動性和難度很高，通用航空器很少有自動飛行系統(tǒng)，全部飛行活動必須依靠人的四肢來掌握，大腦和五官也隨時應付可能出現(xiàn)的一切異常情況，因此要確保飛行安全和高質(zhì)量的作業(yè)飛行，要結合低空飛行特點制定出一整套完善的條令條例及規(guī)章制度和保障措施。比如說：“超低空飛行細則”、“低空飛行航管手冊”、“低空飛行區(qū)域劃分”、“低空飛行高度層配備”、“通用航空指揮手冊”、“通航融合區(qū)域飛行規(guī)定”、“通航臨時機場建設及起降標準”、“作業(yè)區(qū)飛行活動須知”、“飛行員專業(yè)飛行項目單飛標準”、“通航事故、事故征候、差錯的認定標準”、“通用飛機空中避讓措施”、“通航使用藥物噴灑規(guī)定”、“低空飛行動態(tài)信息傳遞”等等。這一系列的令條規(guī)章應盡快組織人員編制，印制成藍皮本、綠皮本或紅皮本的小冊子，統(tǒng)一下發(fā)或由各通航企業(yè)購買，組織學習或由相應部門開辦培訓班，分期分批地對企業(yè)管理人員及相關職業(yè)人員進行教育和考核，以求通航產(chǎn)業(yè)有章可循，有據(jù)可依，促進通航產(chǎn)業(yè)逐步邁入正規(guī)化管理和程序化生產(chǎn)。
通航產(chǎn)業(yè)應盡快的脫離民航一體化管理，自成體系地建立通航管理部門，設立低空飛行航管機構，統(tǒng)一實行低空航行管制和簽派。過去中國民航有專業(yè)司，統(tǒng)管全國民航十幾個專業(yè)飛行大隊，協(xié)調(diào)空軍和民航運輸部門的飛行活動。專業(yè)作業(yè)飛行遍布全國，那個時期沒有低空開放不開放的問題，只要調(diào)度室發(fā)了預報，低空飛遍全國不存在任何低空管制問題。
隨著我國通航產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，通航公司逐年增加，各類機型逐漸增多，原有的民航管理體制遠遠不能滿足現(xiàn)代通航的發(fā)展需要。國家交通部、民航局必須成立獨立的行政機構。比如說通用航空局、通航管理中心、通航司、專業(yè)司之類的名稱，各省也應成立相應的管理機構，撤銷原有的民航監(jiān)管局，實行民航和地方政府的雙重管理，或者將通航產(chǎn)業(yè)交由地方政府統(tǒng)一管理，無論采取什么形式的管理辦法，通航必須是一個獨立的行業(yè)體系，也必須有一個特殊的管理模式。
過去，民航的所謂改革可以說是無成功可言，造成了民航內(nèi)部混亂，培育了大批貪官和利益集團，使整個民航系統(tǒng)四分五裂，各自為陣，各吹各的號，各唱各的調(diào)，工作協(xié)調(diào)中互相打、卡、壓，扯皮刁難，使正常的程序化工作無法按流程實施，使本應各部門之間的協(xié)調(diào)變成了單位之間交涉，使一個領導一句話的事兒變成了多個領導互不買賬，官多兵少，扯皮拉筋的事屢見不鮮，利益成了單位之間工作上的攔路虎，這種利益的競爭使航空業(yè)主體的航空公司深受其害，保障單位和從屬機構成了最大的受益者，他們利用各種手段，巧立名目，層層剝奪航空公司利益，航空公司在無可奈何的情況下，只能盤剝員工利益，維持虛擬的盈利和保住航空公司的生存，幾十年來航空業(yè)的生產(chǎn)主體、航空公司的員工待遇在航空業(yè)中處于最低水準。
民航所謂改革的教訓，不能再在通航產(chǎn)業(yè)中重演，成立通航管理機構，應吸取民航所謂改革的教訓，不要撤了省民航局又設監(jiān)管局，不要一個廟內(nèi)設幾個主持，婆婆多了媳婦難當。全國成立一個獨立的管理機構，各省也只能設立一個分支機構，這個機構必須脫離空軍和民航，國家授予相對性的權利和政策，各地的通航公司從屬一個機構管理，確保通航公司利益不受侵害，為通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展鋪平道路。